تقنية

الولايات المتحدة تناقش حجم قطع علاقات صناعة السيارات الكهربائية بالصين


وتحاول إدارة بايدن إطلاق سلسلة التوريد المحلية للسيارات الكهربائية حتى يمكن تصنيع سيارات أنظف في الولايات المتحدة. لكن تجربة إحدى الشركات في تكساس، التي قلبت الصين خططها للمساعدة في صنع سيارة كهربائية أمريكية بالكامل، تسلط الضوء على المخاطر التي تنطوي عليها الإدارة في الوقت الذي تضع فيه الإدارة اللمسات الأخيرة على القواعد التي تحكم هذه الصناعة.

بدأت شركة Huntsman منذ عامين إنشاء مصنع بقيمة 50 مليون دولار في ولاية تكساس لإنتاج كربونات الإيثيلين، وهي مادة كيميائية تستخدم في بطاريات السيارات الكهربائية. وكان من الممكن أن يكون الموقع الوحيد في أمريكا الشمالية الذي يصنع المنتج، بهدف تغذية مصانع البطاريات التي من شأنها أن تنشأ لخدمة سوق السيارات الكهربائية.

ولكن مع ظهور منشآت جديدة في الصين وإغراق السوق، انخفض سعر المادة الكيميائية إلى 700 دولار للطن من 4000 دولار. وبعد ضخ 30 مليون دولار في المشروع، أوقفت الشركة العمل فيه هذا العام. وقال بيتر ر. هانتسمان، الرئيس التنفيذي للشركة: “إذا بدأنا المشروع اليوم، فسوف ننزف أموالاً”. “سأدفع للأشخاص مقابل الحصول على المنتج.”

تعمل إدارة بايدن الآن على وضع اللمسات الأخيرة على القواعد التي ستساعد في تحديد ما إذا كانت شركات مثل Huntsman ستجد أنها مربحة بما يكفي للمشاركة في صناعة السيارات الكهربائية في أمريكا. وستحدد القواعد، التي من المتوقع أن يتم اقتراحها هذا الأسبوع، المدى الذي يمكن للشركات الأجنبية، وخاصة في الصين، توريد قطع الغيار والمنتجات للمركبات الأمريكية الصنع التي من المقرر أن تتلقى مليارات الدولارات من الدعم.

تقدم الإدارة ما يصل إلى 7500 دولار من الإعفاءات الضريبية للأمريكيين الذين يشترون السيارات الكهربائية، في محاولة لتعزيز الصناعة وتقليل انبعاثات الكربون في البلاد. وستحدد القواعد ما إذا كان صانعو السيارات الكهربائية الذين يسعون للاستفادة من هذا البرنامج سيكون لديهم المرونة للحصول على مكونات رخيصة من الصين، أو ما إذا كان سيُطلب منهم بدلاً من ذلك شراء منتجات أكثر تكلفة من شركات مقرها الولايات المتحدة مثل Huntsman.

المشرعون الذين كتبوا مشروع قانون المناخ، بما في ذلك السيناتور جو مانشين الثالث، الديمقراطي من ولاية فرجينيا الغربية، أدرجوا لغة تمنع السيارة الكهربائية من التأهل للحصول على الإعفاءات الضريبية إذا كانت المعادن المهمة أو المكونات الأخرى المستخدمة في بطاريتها مصنوعة من قبل “كيان أجنبي”. من القلق.” وعرّف المشرعون ذلك على أنه أي شركة مملوكة أو خاضعة لولاية كوريا الشمالية أو الصين أو روسيا أو إيران.

لكنهم تركوا الأمر لإدارة بايدن لملء التفاصيل، بما في ذلك الأسئلة المهمة مثل ما الذي يشكل شركة صينية، وما المنتج الذي يعتبر “مكونًا للبطارية”.

وتواجه الإدارة حسابات صعبة مع القواعد الجديدة. وإذا سمح لمزيد من الشركات بالتأهل للحصول على المزايا، فسيكون أمام الأميركيين خيار أوسع من السيارات الكهربائية منخفضة التكلفة للاختيار من بينها. وهذا من شأنه أن يضع المزيد من السيارات النظيفة على الطريق ويساعد في التخفيف من تغير المناخ. ويمكن أن يساعد أيضًا في دعم الموارد المالية لشركات صناعة السيارات الأمريكية التي تتكبد خسائر فادحة في إنتاج السيارات الكهربائية.

لكن مثل هذا المسار يمكن أن يقوض الأولوية الأخرى للإدارة، وهي بناء سلاسل توريد أكثر أمانًا للسيارات الكهربائية. وتهدف الحكومة إلى استخدام قانون المناخ لتعزيز تصنيع السيارات الكهربائية وأجزائها في الولايات المتحدة والدول الحليفة، وتقليل الاعتماد على الصين، التي تهيمن على الأسواق العالمية للسيارات الكهربائية وبطارياتها.

وقد أثارت الجهود المبذولة لموازنة هذه المخاوف معركة بين شركات صناعة السيارات ومصنعي قطع الغيار، وعمال المناجم في الولايات المتحدة، والنقابات العمالية.

وكان صانعو السيارات ينتظرون المبادئ التوجيهية بخوف.

وتتسابق شركات صناعة السيارات مثل جنرال موتورز وهيونداي، بتشجيع من قانون المناخ الجديد، لبناء مصانع في الولايات المتحدة لإنتاج البطاريات ومعالجة المواد مثل الليثيوم. لكن ممثلي صناعة السيارات يقولون إنهم ما زالوا على بعد سنوات من القدرة على إنتاج سيارة كهربائية بدون مواد ومكونات من الصين.

وتهيمن الصين على إنتاج المواد، مثل الجرافيت والليثيوم المعالج، والتي تعتبر ضرورية لتدفق الكهرباء داخل البطارية، والكاثودات والأنودات، وهي اللبنات الأساسية للبطارية. ومن خلال الإعانات الحكومية الهائلة ووفورات الحجم الهائلة، تبيع الشركات الصينية الآن بعض السيارات الكهربائية الأكثر تقدما في العالم والمكونات المستخدمة في تصنيعها بأسعار أقل بكثير من المنافسين في البلدان الأخرى.

وتتعرض شركات صناعة السيارات أيضًا لضغوط شديدة لإبقاء التكاليف منخفضة عن طريق الشراء من أرخص الموردين. وقالت شركة فورد موتور الشهر الماضي إنها خسرت 1.3 مليار دولار على السيارات الكهربائية في الربع الثالث، وهو ما يعادل خسارة قدرها 36 ألف دولار على كل سيارة باعتها.

وفي يونيو/حزيران، قدمت شركة تسلا، التي تحصل على الأجزاء الرئيسية من الصين، تعليقات إلى الحكومة تجادل فيها بأن القيود القادمة على الكيانات الأجنبية يجب أن تكون أقل تقييدًا. واقترح تسلا أن القيود المفروضة على المشتريات الأجنبية يجب أن تقتصر على أجزاء البطاريات الرئيسية، مثل الكاثود والأنود، وليس المعادن المختلفة أو الأجزاء الأخرى المستخدمة في تصنيعها.

وفي أسوأ الحالات، قال ألبرت جور، المدير التنفيذي لجمعية النقل ذات الانبعاثات الصفرية، “يمكنك الحصول على مركبات مصنوعة في الولايات المتحدة، مع أن الغالبية العظمى من الأجزاء تأتي من الولايات المتحدة، والتي يمكن استبعادها من الإعفاء الضريبي بسبب جزء واحد يأتي من الصين. وقال السيد جور، الذي تضم منظمته شركة تيسلا وكذلك صانعي البطاريات كأعضاء، إنه يتوقع أن تحقق الإدارة توازنًا.

في المقابل، يقول عمال المناجم وغيرهم من صانعي مواد البطاريات ومكوناتها إن السماح للصين بتوريد قطع الغيار الرخيصة قد يفتح الولايات المتحدة أمام طوفان من المنتجات الأجنبية. ويقولون إن ذلك سيضمن أن تكون الولايات المتحدة مجرد نقطة تجميع للتكنولوجيا والمنتجات الصينية الصنع، ويترك الاقتصاد الأمريكي ضعيفًا للغاية.

حتى الآن، يبدو أن قانون المناخ قد فعل المزيد لتحفيز الاستثمار في المصانع التي تصنع السيارات الكهربائية وبطارياتها مقارنة بالمناجم والمرافق التي تنتج المعادن والمواد الكيميائية والمكونات الأصغر التي تدخل في البطارية نفسها.

في الواقع، تم إغلاق منجم الكوبالت الوحيد المخطط له في الولايات المتحدة، والذي يملكه جيرفوا في أيداهو، مؤقتًا هذا العام. وألقت الشركة باللوم على الأسعار المتدنية الناجمة عن الاندفاع الجديد للمواد التي تنتجها الصين. استأنف جيرفوا بعض عمليات الحفر الاستكشافية هذا الخريف، وذلك بفضل التمويل الجديد من وزارة الدفاع.

وإلى أن يتم إصدار القواعد النهائية، أوقفت بعض الشركات خططها للاستثمارات الأمريكية الجديدة، لإدراكها أن حسابات أعمالها يمكن أن تتغير بشكل كبير في الأشهر المقبلة.

وقالت أبيجيل سيدلر وولف، نائب الرئيس ومدير استراتيجية المعادن المهمة في منظمة تأمين طاقة المستقبل الأمريكية، وهي منظمة غير ربحية: “إنك ترى قليلاً من نمط الانتظار حتى يتم إصدار التوجيه النهائي من قبل الإدارة”.

وقال السيد هانتسمان إنه ما لم تقم الحكومة بتقييد استخدام المواد الصينية، فلن يكون هناك أي جدوى من الاستثمار بشكل أكبر في مشروع الشركة في تكساس. وقال إن الحكومة الصينية تدعم بشكل كبير إنتاج كربونات الإيثيلين، مما يسمح للشركات الصينية التي تمثل 90 في المائة من الإنتاج العالمي لهذه المادة الكيميائية ببيعها بسعر رخيص.

“السؤال الحقيقي هو كيف تريد الولايات المتحدة الرد على هذا؟” سأل.

آلان رابابورت ساهمت في التقارير.



المصدر

اترك تعليقاً

لن يتم نشر عنوان بريدك الإلكتروني. الحقول الإلزامية مشار إليها بـ *

زر الذهاب إلى الأعلى