اقتصاد

يساهم الشحن بشكل كبير في تغير المناخ. هل السفن الخضراء هي الحل؟


في أحد أيام شهر سبتمبر المشرقة على ميناء كوبنهاجن، تجمع عدة مئات من الأشخاص للترحيب بالوصول الرسمي للورا ميرسك.

لم تكن لورا من كبار الشخصيات الأوروبية الزائرة مثل العديد من الحاضرين. لقد كانت سفينة حاويات ضخمة، ترتفع مائة قدم فوق الحشود، وكانت الدليل الأكثر وضوحاً حتى الآن على الجهود التي تبذلها صناعة الشحن العالمية للتخفيف من دورها في ارتفاع درجة حرارة الكوكب.

تم تصميم السفينة، بتكليف من شركة الشحن الدنماركية العملاقة ميرسك، بمحرك خاص يمكنه حرق نوعين من الوقود – إما الزيت الأسود اللزج الذي يزود السفن بالطاقة لأكثر من قرن، أو نوع صديق للبيئة مصنوع من الميثانول. ومن خلال التحول إلى الميثانول الأخضر، ستنتج هذه السفينة الواحدة 100 طن أقل من غازات الدفيئة يوميًا، وهو ما يعادل انبعاثات 8000 سيارة.

من الصعب المبالغة في تقدير تأثير الشحن العالمي على المناخ. يعد شحن البضائع مسؤولاً عن ما يقرب من 3 في المائة من انبعاثات الغازات الدفيئة العالمية – وينتج ما يقرب من كمية الكربون كل عام كما تفعل صناعة الطيران.

وكان معرفة كيفية الحد من تلك الانبعاثات أمرًا صعبًا. تتجه بعض السفن إلى استراتيجية قديمة: تسخير الرياح لتحريكها. لكن السفن لا تزال بحاجة إلى مصدر طاقة أكثر ثباتًا يكون قويًا بما يكفي لدفعها إلى منتصف الطريق حول العالم دفعة واحدة.

على عكس السيارات والشاحنات، لا يمكن توصيل السفن بالكهرباء بشكل متكرر بما يكفي لتشغيلها بالبطاريات والشبكة الكهربائية: فهي تحتاج إلى وقود نظيف قابل للنقل.

تعتبر سفينة Laura Maersk الأولى من نوعها التي تبحر بمحرك ميثانول صديق للبيئة وتمثل خطوة مهمة في جهود الصناعة لمعالجة مساهمتها في تغير المناخ. تعد السفينة أيضًا مثالًا حيًا على المدى الذي يجب أن يصل إليه قطاع الشحن العالمي. وفي حين أن ما يقرب من 125 سفينة تعمل بحرق الميثانول يتم طلبها الآن في أحواض بناء السفن العالمية من شركة ميرسك وغيرها من الشركات، فإن هذا لا يمثل سوى جزء صغير من أكثر من 50 ألف سفينة شحن تجوب المحيطات اليوم، والتي تنقل 90% من البضائع المتداولة على مستوى العالم.

كما أن سوق الميثانول الأخضر لا يزال في مراحله الأولى، وليس هناك ما يضمن أن الوقود الجديد سيتم تصنيعه بكميات كافية ــ أو بالسعر المناسب ــ لتشغيل الأسطول الضخم من سفن الشحن العاملة في جميع أنحاء العالم.

يتسم الشحن بالكفاءة إلى حد مدهش: إذ أن نقل البضائع عن طريق سفن الحاويات في منتصف الطريق حول العالم ينتج كميات أقل بكثير من الغازات المسببة للانحباس الحراري مقارنة بنقلها بالشاحنات عبر الولايات المتحدة.

وهذا صحيح جزئياً بسبب حجم سفن الشحن الحديثة. أكبر سفن الحاويات اليوم أكبر من حاملات الطائرات. كل واحدة منها قادرة على حمل أكثر من 20 ألف حاوية معدنية، والتي يمكن أن تمتد لمسافة 75 ميلاً إذا تم وضعها على التوالي.

وقد أدت هذه الكفاءة المذهلة إلى خفض تكلفة النقل ومكنت نمط الحياة الاستهلاكية الحديثة، مما سمح لتجار التجزئة مثل أمازون، وول مارت، وإيكيا، وهوم ديبوت بتقديم مجموعة واسعة من المنتجات بجزء صغير من تكلفتها التاريخية.

ومع ذلك، فإن هذا الاستهلاك السهل جاء على حساب كوكب أكثر دفئا وأكثر قذارة. وقالت تيريزا بوي، مديرة سياسات المناخ في منظمة باسيفيك للبيئة، وهي منظمة بيئية، إنه بالإضافة إلى التأثير على الغلاف الجوي، فإن السفن التي تحرق الوقود الأحفوري تنفث أيضًا ملوثات تقلل من متوسط ​​العمر المتوقع لنسبة كبيرة من سكان العالم الذين يعيشون بالقرب من الموانئ.

وقالت إن هذا التلوث كان سيئا بشكل خاص خلال جائحة كوفيد-19، عندما تسببت اختناقات سلسلة التوريد في تكدس السفن خارج ميناء لوس أنجلوس، مما أدى إلى إنتاج تلوث يعادل ما يقرب من 100 ألف منصة كبيرة يوميا.

وقالت السيدة بوي عن صناعة الشحن: “لقد كانت خاضعة للتنظيم لعقود من الزمن”.

وحاولت بعض شركات الشحن خفض الانبعاثات في السنوات الأخيرة والامتثال لمعايير التلوث العالمية الجديدة من خلال تزويد سفنها بالغاز الطبيعي المسال. ومع ذلك، تقول المجموعات البيئية، وبعض المسؤولين التنفيذيين في مجال الشحن، إن اعتماد وقود أحفوري آخر يساهم في تغير المناخ كان خطوة في الاتجاه الخاطئ.

وترى شركة ميرسك وشركات الشحن الأخرى الآن أن الوقود الصديق للبيئة مثل الميثانول والأمونيا والهيدروجين هو المسار الواعد لهذه الصناعة. وتحاول شركة ميرسك خفض انبعاثاتها الكربونية إلى الصفر بحلول عام 2040، وتضخ مليارات الدولارات في الوقود النظيف، جنبًا إلى جنب مع مستثمرين آخرين. لكن التحول – حتى إلى الميثانول، وهو أكثر أنواع الوقود جدوى تجاريا اليوم – ليس بالأمر السهل.

ويتطلب التحول إلى الميثانول بناء سفن جديدة، أو تحديث السفن القديمة، بمحركات وأنظمة تخزين وقود مختلفة. يجب على الموانئ العالمية إنشاء بنية تحتية جديدة لتزويد السفن بالوقود عندما ترسو.

ولعل الأمر الأكثر أهمية هو أن الصناعة بأكملها لا تزال بحاجة إلى الظهور لإنتاج الميثانول الأخضر، الذي يزداد الطلب عليه من شركات الطيران وأصحاب المصانع وكذلك من شركات الشحن.

ويتم إنتاج الميثانول، الذي يستخدم في صناعة المواد الكيميائية والبلاستيكية وكذلك الوقود، عادة باستخدام الفحم أو النفط أو الغاز الطبيعي. يمكن تصنيع الميثانول الأخضر بطرق أكثر صداقة للبيئة باستخدام الطاقة المتجددة والكربون الذي يتم التقاطه من الغلاف الجوي أو سحبه من مدافن النفايات أو روث الأبقار والخنازير أو غيرها من النفايات الحيوية.

لكن العالم اليوم لا ينتج بعد الكثير من الميثانول الأخضر. وقد التزمت شركة ميرسك باستخدام الميثانول المنتج بشكل مستدام فقط، ولكن إذا انتهت شركات الشحن الأخرى إلى استخدام وقود الميثانول المصنوع من الفحم أو النفط، فلن يكون ذلك أفضل للبيئة.

وقال أحمد الحوشي، الرئيس التنفيذي لشركة OCI Global، التي تصنع الميثان من الغاز الطبيعي ومصادر صديقة للبيئة مثل غاز مدافن النفايات، إن الشركات تنتج اليوم “كميات صغيرة للغاية” من الميثانول الأخضر باستخدام الطاقة المتجددة.

وقال: “الشركات لم تفعل الكثير في صناعتنا بعد بصراحة تامة”. “كل هذا الضجيج.”

وقال إن منتجي الوقود ما زالوا بحاجة إلى إتقان التكنولوجيا اللازمة لبناء هذه المشاريع. ومن أجل تمويلها، فإنها تحتاج إلى مشترين على استعداد للالتزام بعقود طويلة الأجل للوقود الأخضر، الذي يمكن أن يكون مكلفًا بثلاثة إلى خمسة أضعاف تكلفة الوقود التقليدي.

وقعت شركة ميرسك عقودًا مع مزودي الوقود بما في ذلك شركة OCI وشركة الطاقة الأوروبية، التي تبني في الدنمارك ما سيكون أكبر مصنع في العالم لإنتاج الميثانول بالكهرباء المتجددة. لدى شركة الشحن بالفعل عملاء مثل أمازون وفولفو الذين هم على استعداد لدفع المزيد لنقل بضائعهم بالوقود الأخضر، من أجل تقليل آثار الكربون الخاصة بهم.

لكن قال السيد الحوشي إن العديد من الشركات الأخرى ليست مستعدة بعد لدفع التكلفة اللازمة للتكنولوجيات الصديقة للبيئة.

وقال الحوشي وآخرون في صناعات الشحن والميثانول إن القطعة المفقودة هي التنظيم الذي من شأنه أن يساعد على تكافؤ الفرص بين الشركات التي تحاول تنظيف انبعاثاتها وتلك التي لا تزال تحرق أنواع الوقود الملوثة.

يضع الاتحاد الأوروبي قواعد تشجع السفن على إزالة الكربون، بما في ذلك الإعانات الجديدة للوقود الأخضر والعقوبات على استخدام الوقود الأحفوري. وتعمل الولايات المتحدة أيضًا على تحفيز استثمارات جديدة في إنتاج الوقود الأخضر وإنشاء موانئ أكثر حداثة من خلال برامج الإنفاق المحلي السخية.

لكن المؤيدون يقولون إن مفتاح التحول الأخضر في قطاع الشحن هو القواعد العالمية المعلقة من خلال المنظمة البحرية الدولية، وهي هيئة الأمم المتحدة التي تنظم الشحن العالمي.

وقد تلقت المنظمة منذ فترة طويلة انتقادات شديدة بسبب جهودها المتأخرة في مجال المناخ. وفي هذا الصيف، تبنت هدفا أكثر طموحا: القضاء على انبعاثات الغازات الدفيئة الناجمة عن صناعة الشحن العالمية “بحلول عام 2050 أو في وقت قريب منه”.

ولتحقيق هذه الغاية، وعدت الدول بالاتفاق على طريقة ملزمة قانونًا لتنظيم الانبعاثات بحلول نهاية عام 2025، والتي ستدخل حيز التنفيذ في عام 2027.

ومع ذلك، لم تتفق البلدان بعد على نوع التنظيم الذي يجب استخدامه. وهم يناقشون ما إذا كان ينبغي اعتماد معيار جديد للوقود الأنظف، أو فرض ضرائب جديدة على كل طن من الغازات الدفيئة المنبعثة، أو مزيج من الأدوات.

وتقول بعض الدول النامية والدول التي تصدر سلعًا منخفضة القيمة مثل المنتجات الزراعية، إن التنظيم الصارم من شأنه أن يرفع تكاليف الشحن ويضر اقتصاديًا.

يقول مؤيدو التنظيم – بما في ذلك شركة ميرسك – إنه من الضروري تجنب معاقبة أولئك الذين يحاولون تنظيف الأعمال، وتوفير اليقين بشأن اتجاه الصناعة.

وقال جون بتلر، الرئيس التنفيذي لمجلس الشحن العالمي، الذي يمثل ناقلات الحاويات بما في ذلك شركة ميرسك: “يجب أن تكون هناك آلية اقتصادية تعمل من خلالها على تكافؤ الفرص بحيث يتم تحفيز الناس وعدم معاقبتهم على استخدام الوقود منخفض الكربون”. .

وأضاف: “ثم يمكنك الاستثمار ببعض الثقة”.

ومع ذلك، تعترف شركة ميرسك بأنه من غير المرجح أن يكون الميثانول الأخضر هو الحل النهائي. ويقول الخبراء إن اعتماد الوقود على مصادر محدودة من النفايات، مثل قشور الذرة وروث البقر، يعني أنه لن يكون هناك ما يكفي لتشغيل أسطول الشحن العالمي بأكمله.

وفي مقابلة، قال فنسنت كليرك، الرئيس التنفيذي لشركة ميرسك، إن القطاع البحري بأكمله من غير المرجح أن يتم تشغيله في الغالب بالميثانول. لكنه قال إن شركة ميرسك لا تشعر بأي ندم بشأن نقل بعض أسطولها من الوقود الأحفوري إلى الميثانول الآن، ثم اعتماد تقنيات جديدة عندما تصبح متاحة.

وقال كليرك: «يمثل هذا تغييرًا منهجيًا حقيقيًا لهذا القطاع»، وهو يشير إلى السفينة المكدسة على ارتفاع عالٍ مع حاويات يبلغ ارتفاعها 20 قدمًا أمامه.

وقال إريك ليفريدج، مدير حملة المناخ في منظمة باسيفيك إنفيرونمنت، إن مجموعته سعيدة لأن شركة ميرسك وشركات الشحن الأخرى تتجه نحو وقود أكثر استدامة. لكنه قال إن المنظمة لا تزال تشعر بالقلق من أن “الأمر يتعلق أكثر بالبصريات وأن التأثير ربما يكون مبالغًا فيه”.

وقال: “عندما يتعلق الأمر بالأمر، حتى لو كان هناك هذا الاستثمار، فلا يزال هناك الكثير من سفن زيت الوقود الثقيل على الماء”.



المصدر

اترك تعليقاً

لن يتم نشر عنوان بريدك الإلكتروني. الحقول الإلزامية مشار إليها بـ *

زر الذهاب إلى الأعلى