لأكثر من قرن من الزمان، وفرت قناة بنما وسيلة مريحة للسفن للتنقل بين المحيط الهادئ والمحيط الأطلسي، مما ساعد على تسريع التجارة الدولية.

لكن الجفاف ترك القناة دون كمية كافية من المياه، التي تستخدم لرفع وخفض السفن، مما أجبر المسؤولين على خفض عدد السفن التي يسمحون لها بالمرور. وقد خلق ذلك صداعًا مكلفًا لشركات الشحن وأثار تساؤلات صعبة حول استخدام المياه في بنما. وتشير التقديرات إلى أن مرور سفينة واحدة يستهلك كمية من المياه تعادل ما يستهلكه نصف مليون بنمي في يوم واحد.

وقال أويستين كاليكليف، الرئيس التنفيذي لشركة أفانس غاز، التي تنقل البروبان من الولايات المتحدة إلى آسيا: “هذا هو أسوأ ما شهدناه من حيث التعطيل”.

وفي بنما، أعاق نقص المياه عمليات القناة في السنوات الأخيرة، ويقول بعض خبراء الشحن إن السفن قد تضطر قريبًا إلى تجنب القناة تمامًا إذا تفاقمت المشكلة. وقد يؤدي تقليل عدد الممرات إلى حرمان حكومة بنما من إيرادات سنوية تقدر بعشرات الملايين من الدولارات، وزيادة تكلفة الشحن وزيادة انبعاثات الغازات الدفيئة عندما تسافر السفن بطرق أطول.

وعلى الرغم من أن بنما تتمتع بمناخ استوائي يجعلها واحدة من أكثر البلدان رطوبة، إلا أن هطول الأمطار كان أقل بنسبة 30 في المائة من المتوسط ​​هذا العام، مما أدى إلى انخفاض منسوب المياه في البحيرات التي تغذي القناة وأقفالها القوية. السبب المباشر هو ظاهرة النينيو المناخية، التي تسببت في البداية في طقس أكثر حرارة وجفافًا في بنما، لكن العلماء يعتقدون أن تغير المناخ ربما يؤدي إلى إطالة فترات الجفاف ورفع درجات الحرارة في المنطقة.

وقبل مشاكل المياه، كان ما يصل إلى 38 سفينة تعبر يوميا القناة التي بنتها الولايات المتحدة وظلت تحت سيطرتها حتى عام 2000. وخفضت سلطة القناة في يوليو/تموز المتوسط ​​إلى 32 سفينة، وأعلنت لاحقا أن العدد سينخفض ​​​​إلى 31 في الأول من نوفمبر. وقد يحدث المزيد من التخفيضات إذا ظلت مستويات المياه منخفضة. كما تعمل هيئة القناة أيضًا على تحديد المدى الذي يمكن أن يصل إليه هيكل السفينة تحت الماء، وهو ما يُعرف باسم غاطسها، مما يقلل بشكل كبير من الوزن الذي يمكن أن تحمله.

وعادة ما تقوم سفن الحاويات، التي تنقل السلع الاستهلاكية الجاهزة، بحجز المرور مقدما، ولا تواجه تأخيرات طويلة. لكن السفن التي تحمل سلعًا سائبة لا تقوم عمومًا بحجز الممر.

وهذا يعرض شركات الشحن السائبة لحساب التفاضل والتكامل باهظ الثمن: فقد تخاطر بالانتظار لعدة أيام، أو دفع رسوم كبيرة للقفز على الخط أو تجنب القناة بالكامل عن طريق سلوك طريق أطول.

وقال كاليكليف، المدير التنفيذي للشحن، إن شركته قررت في أغسطس/آب دفع 400 ألف دولار في مزاد خاص لتحريك سفينة إلى الأمام في قائمة الانتظار، وهو ما يضاعف التكلفة الإجمالية لاستخدام القناة تقريبًا. ودفعت شركات أخرى أكثر من مليوني دولار، وهي تكلفة ستتحملها أحيانًا لضمان عدم تفويت السفن لمهمتها التالية. وسيتم تمرير جزء من هذه التكاليف الإضافية إلى المستهلكين، الذين يعانون بالفعل من التضخم.

لكن الألم كان محدودا لأن الاقتصاد الأمريكي لا يشهد نشاطا شديدا والطلب على السلع المستوردة ضعيف نسبيا.

وقال بيتر ساند، كبير المحللين في زينيتا: “إذا كان هذا قبل عام مضى، عندما كانت أسعار الشحن لا تزال مرتفعة بشكل قياسي، ولا يزال المستهلكون ينفقون الكثير على البضائع المنقولة بالحاويات من الشرق الأقصى، فعندئذ كنت ستشاهد دراما أكثر مما تشهده الآن”. ، شركة تحليلات سوق الشحن.

لكن من المرجح أن تظل حركة المرور عبر القناة عند مستويات أقل في الأشهر المقبلة. يساعد تقليل الممرات في الحفاظ على المياه، لأنه يتم استهلاك كميات هائلة من المياه في كل مرة تمر فيها السفينة عبر الأقفال أثناء سفرها لمسافة 40 ميلاً عبر بنما.

ويفرض الجفاف أيضاً خيارات صعبة على زعماء بنما، الذين يتعين عليهم أن يوازنوا بين احتياجات القناة من المياه واحتياجات السكان، الذين يعتمد أكثر من نصفهم على نفس مصادر المياه التي تغذي القناة.

واقترح مجلس إدارة القناة مؤخرا بناء خزان جديد في نهر إنديو لتعزيز إمدادات المياه وزيادة حركة المرور عبر القناة، التي تولد أكثر من 6 في المائة من الناتج المحلي الإجمالي لبنما. وبموجب الخطة، يمكن أن تسمح إمدادات المياه الجديدة بمرور ما بين 12 إلى 15 ممرًا إضافيًا يوميًا.

وقال رودريجو نورييجا، وهو محام وكاتب عمود في صحيفة لا برينسا البنمية: “في الظروف المثالية، يمكن للقناة التعامل مع 38 عبورًا يوميًا، لذا فإن ما بين 12 إلى 15 مرة هو عدد كبير”.

ومن المتوقع أن يتكلف بناء الخزان ما يقرب من 900 مليون دولار، ومن الممكن أن تبدأ هيئة القناة في قبول العطاءات من المقاولين في منتصف العام المقبل على أن يبدأ البناء في وقت مبكر من عام 2025. ولكن هذا الجدول الزمني قد يتأخر؛ تم الانتهاء من بناء الأقفال الأكبر حجمًا بعد عامين، في عام 2016، وشاب هذا المشروع نزاعات على التكلفة.

وسيتضمن الخزان الجديد أيضًا الحصول على الأراضي المحمية بموجب قانون عام 2006، وتهجير بعض سكانها على الأقل. وقال السيد نورييغا إنه يتوقع أن يصدر المجلس التشريعي في بنما قانونا من شأنه رفع الحظر المفروض على حيازة الأراضي. لكنه يشير وآخرون إلى إمكانية بناء مصادر مياه جديدة في أماكن أخرى.

ومن دون مصدر مياه جديد، قد تخسر القناة كميات كبيرة من الأعمال. وبطبيعة الحال، فإن الطرق البحرية الأخرى أطول وأكثر تكلفة، ولكنها أقل عرضة للتأخيرات غير المتوقعة. أحد البدائل هو نقل البضائع بين آسيا والولايات المتحدة عبر قناة السويس إلى الساحل الشرقي وساحل الخليج. وهناك طريقة أخرى تتمثل في شحن البضائع من آسيا إلى موانئ الساحل الغربي، ثم نقلها براً بالقطار أو الشاحنة.

قال كريس روجرز، رئيس أبحاث سلسلة التوريد في شركة S&P Global Market Intelligence: “من الناحية النظرية، الشيء الذي يوفر طريقًا أرخص وأقصر يجب أن يكون دائمًا هو المفضل، لكن عدم اليقين هو الذي يمكن أن يكون قاتلاً”.

وقال ريتشارد موراليس، خبير الاقتصاد السياسي الذي يترشح كمرشح مستقل لمنصب نائب الرئيس في انتخابات العام المقبل، إن الاضطرابات التي طال أمدها في القناة يمكن أن تثير الاهتمام ببناء طرق برية في المكسيك وكولومبيا ودول أخرى لها سواحل على المحيطين.

إن الجهود المبذولة لتأمين إمدادات مياه جديدة يمكن أن تكون بمثابة سباق ضد تغير المناخ.

نظرًا لأن الاهتمام ببناء القناة يعود إلى القرن التاسع عشر، فإن بنما لديها سجلات هطول الأمطار تعود إلى حوالي 140 عامًا. وقال ستيفن باتون، مدير برنامج المراقبة الفيزيائية التابع لمعهد سميثسونيان للأبحاث الاستوائية، على جزيرة في بحيرة جاتون، والتي تشكل جزءًا كبيرًا من كوكب الأرض، إن ذلك يمنح العلماء المزيد من الثقة عندما يستنتجون أن تغير الطقس هو تحول دائم وليس مجرد عشوائي. القناة وتزودها بمعظم مياهها.

وقال إنه في حين أن العلماء غير متأكدين من تأثير تغير المناخ على ظاهرة النينيو، فإن فترتين من أكثر فترات ظاهرة النينيو جفافاً خلال السنوات الـ 140 الماضية حدثتا في ربع القرن الماضي، وأن الفترة الحالية يمكن أن تكون الثالثة.

وقال السيد باتون: “إن هذا لا يعني أن هذا هو تغير المناخ، لكنه يقول أن هذا يتوافق تمامًا مع جميع نماذج تغير المناخ تقريبًا”.

سول لوريا ساهم في إعداد التقارير من بنما.